【物流系統軟件開發】你對托盤的認知還太膚淺?它到底能給物流系統軟件開發帶來哪些價值?

時間:2017-10-25 10:24:27 作者:未知 點擊: 0


寫托盤文章的初衷
 
在《物流系統軟件開發沙龍》上寫過三篇小文,當時文尾的作者簡介是這樣描述的:物流系統軟件開發極度熱愛者,物流系統軟件開發江湖晚輩,心系我國物流系統軟件開發業態發展,正在實踐探索著我國物流系統軟件開發創新與變革之路。
 
從物流系統軟件開發領域到托盤領域,我自覺還只是個行業晚輩(做這行的人并不多,但前輩們值得尊重),縱使有很多想法,也不愿去敲字成文,所以我打心里佩服那些敢說敢寫敢做的80后們,他們才真正是領略到了互聯網時代“開放”與“分享”精神的人。
 
只是,在物流系統軟件開發沙龍的魚樂引導下,我又鼓起勇氣寫這么一篇,我知道它只是茫茫物流系統軟件開發文海里的一小篇,但也希冀能啟發或影響到一小撮人。魚樂一句話啟發了我,她說:物流系統軟件開發行業對托盤的認知還太膚淺了,你們算是最了解的那批人,你們應該讓更多的人去理解它。
 
縱使如此,我依舊要強調,我只是個干活的。
 
托盤很不起眼,卻內容豐滿
 
其實沒有必要在面對一群物流系統軟件開發讀者時去過分強調“托盤”這個概念,但是如果有人問:托盤是啥?你就可以視他為傻子,立馬略過;如果他說:哦,你說的就是那種倉庫用來放貨的木板子吧?還好,這個人還知道點,不過形容得也忒寒磣了點;
 
他也可能這么說:托盤這東西便宜但非常實用。算是說了一句好話,但一聽也感覺不對,心里想我們是賣便宜托盤的嗎?托盤因為便宜所以被人忽視、被人瞅不起嗎?他若說:我們托盤都是租的,質量很好,租金也不貴。我的乖乖,好像找到知音了,感覺是個有想法的人;
 
他要是這么說:國家在著力推動物流系統軟件開發標準化建設,托盤標準化應用和循環共用是個趨勢,而且國家政策只鼓勵租賃,不鼓勵購買。啊,懂行,理解到位、有層次了。
 
自2014年11月,國家商務部主導的《商貿物流系統軟件開發標準化專項行動計劃》在全國各城市鋪開推進以來,整個物流系統軟件開發界都開始認識到托盤的重要性,大家一說起托盤,就大呼:托盤好啊,托盤標準化勢在必行,貨物以后都要帶托運輸,托盤循環共用是利國利民的事。
 
我邊干活時邊思索著,國家意愿并不一定代表行業意志和企業信心,一個試點城市給1個億,每個試點企業給個幾百萬,市場一下熱鬧起來,表面上看響應如云、拍手稱好,但托盤用戶真正怎么想的,國家知道嗎?地方政府知道嗎?
 
在這樣一個長期不太規范、缺乏規則的行業里,補貼或利誘可能壓根改變不了行業本身的“劣根性”。但作為一個托盤行業的從業者,我以人民的名義保證,誓死捍衛國家意愿。
 
回到本標題,托盤在大多數物流系統軟件開發人的認知里確實很不起眼,理解不太到位。很多人只從托盤“”的狀態去理解它,比如只用它來墊倉和用于倉庫內的貨物搬運、存放,或者用它配合貨架使用,從而成為一個SKU;
 
但其真正價值在于“動”,如果托盤能隨貨物一起出倉、進車,并在下游回收再利用或在整個供應鏈內連續循環使用,那么它就不辱使命了;如果在“動”的價值上做衍生,你就會把托盤視為一個“空間單元”(或叫載體、媒介),包含四重“單元”功能
 
1、運輸裝卸單元
 
如果你問“為什么貨物要用托盤運輸?”,我只能反問你“為什么貨物要用車輛、要用集裝箱運輸?”,托盤跟集裝箱、車輛一樣,屬于一個集裝單元,只是它是一個更小的集裝單元。
 
毫無疑問,集裝單元化會讓貨物運輸變得更高效,至于成本降不降低自己去算,就怕你只計算了肥肉,沒有計算瘦肉。
 
2、信息跟蹤單元
 
如果你打開一些生產制造業或倉儲類物流系統軟件開發公司的倉門,你會發現貨物自動分揀與進出庫操作都是通過托盤信息識別來達到貨物信息識別的目的。
 
但有人說貨物出庫后就跟托盤沒有關系了,GPS、手機APP等手段足以跟蹤到貨物運輸信息,這要看信息跟蹤的程度和產品信息透明化的訴求,如果只是貨運信息的跟蹤,確實不需要托盤跟蹤技術,如果要達到產品數據真正可追溯(比如食品、藥品安全問題、冷鏈運輸問題),必須使用托盤或載具進行全鏈條信息跟蹤。
 
3、物流系統軟件開發結算單元
 
我一直帶有感情色彩地認為,物流系統軟件開發的傳統計費方式太落后了,“稱重量方”不可取,噸公里、方公里的成本度量衡也不太科學,我們應該倡導以托盤為單位的計價模式,計量單位可以是托公里或箱公里。
 
4、商品交易單元
 
如果我說云南褚橙不應該賣多少錢一斤,而是賣多少錢一托或一筐,那一定是說我瘋了。那為什么原油是以“桶”來計算交易的呢?不是因為它是液體商品,而是因為美國具有強大的商貿能力和強勢的度量衡制定能力。
 
好吧,我承認扯這些沒有什么用。但第1、2點功能,你起碼應該認同吧?
 
 
 
托盤租賃——這個市場水太深
 
所有好的商業模型幾乎都起源于國外(最近火爆的共享單車除外),托盤租賃也不例外,托盤租賃成為一種專門的商業服務行為得追溯到2006年前后,那個時候我還在讀大學,那個時候國內物流系統軟件開發市場剛剛對外開放,華宇被荷蘭TNT收購、佳宇賣給了美國耶魯都發生在那個時候,那個時候多家外資托盤租賃公司陸續搶灘中國市場,開始布局一盤看似很大的棋。
 
如今十年過去,這盤棋下得如何?我想是太辛苦了。據商務部數據,2015年國內托盤保有量為10.8億片,其中租賃量為1467.7萬片,占比1.36%,與國外十幾和幾十的比例相比較,就知道中國市場有多么不給力。
 
不過,所幸的是這些年在商務部大力倡導下,租賃業務增速還不錯,每年基本保持在25%以上。
 
想當初,這些外資托盤租賃公司開始在中國市場摸爬滾打之時,像可口可樂、沃爾瑪這些外資企業才買他們的帳,中國企業很難接受租賃模式,中國企業老喜歡算小學數學題:我一個托盤買90元錢,可以用三年,一年也就30元,而你卻收我31元的租金,所以我不租。
 
假如你這么回答:我多收取你1元錢,是為了給你提供更具保障性的服務或轉移一部分管理風險。對方估計就像被打臉一樣氣憤和茫然。
 
在中國做托盤租賃業務,很難講清楚國外的財務核算模型,比如說資金成本節約、沖減稅賦、資金回報周期短、資源和場地占用成本節約等好處,大多數人就是直接拿托盤折舊成本跟租金對比,只關乎眼前效益,而忽視了租賃本身的隱性價值。
 
中國人一慣喜歡買,而不太愛租,就比如說房子,就是喜歡買,奮斗一輩子就為了買一套房,租房只是因為沒錢。但租托盤不同于租房子,一個托盤才百多元,即使幾千個、上萬個托盤的錢在我整個企業物流系統軟件開發費用支出里也是小頭,所以我還是不租、只買。
 
于是乎,在這樣一種認知世界里,托盤租賃公司只能去優化改善它的財務模型:
 
1、我的托盤比你買的托盤好,我的能用5-6年,你的只能用3年,所以即使3年才回本,還能掙1-2年錢;
2、我給你簽1年或幾個月的合同,你短租總不可能去買托盤吧,我就做你的短租;
3、我建設網絡,各地備貨,你在北京租,可以在武漢還,你可以各地租,也可以各地還;
4、我干脆就做二手托盤租賃,置購成本低,回本周期短。
 
托盤租賃公司的投資人或合伙人一般會問:
 
1、你如何保證你家托盤的壽命,維修成本計算過嗎?
2、托盤閑置風險太大,萬一人家退租了呢?有沒有充足的“接盤俠”;
3、大量托盤資產的置購和網絡建設,太花錢了;
4、網絡即便建立起來了,托盤無效調撥成本根本不可控;
5、沒有十幾、幾十個億的投入,都做不出規模,關鍵是回本周期太長,沒人愿意玩。
 
所以,自2006年至2016年之間,中國托盤租賃行業也陸陸續續出現了一些民營公司,帶著創業的愿景和誓死不休的情懷紛至沓來,不久,又銷聲匿跡。
 
這個行業(也可以說它至今還未真正成為一個行業)不存在所謂的“拓荒者”和“傳承人”,只存在“過客”。而我們每一個路過的人,最大的努力就是讓自己不只是一個“過客”而已。
 
帶托運輸——一種新的物流系統軟件開發生產方式
 
帶托運輸”不是個新鮮事物,在國外已經司空見慣,托盤化運輸作為全球三大主要聯運方式之一,受到廣泛推崇,有數據顯示,美國80%的商品貿易由托盤運載,歐盟商品貿易由托盤運載的比例則超過80%,日本已達到77%(此數據來源于網絡,大約是2012年數據,目前國內沒有更權威的研究數據)。
 
國內而言,上個世紀80年代,國家交通部撥過專項款用于上海至大連兩港一線的托盤化運輸項目,但該項目并沒有運作成功。
 
至今,能帶托運輸的領域還只是集中在快消品和汽車零配件領域,其他領域幾乎空白,所以,此文稱它為“新”方式,主要針對它的普及率而言。
 
帶托運輸的好處是不勝枚舉的,它首先改變的是一種裝卸搬運模式,原來的散裝散卸和人工作業變成叉車操作,很大程度上降低人力成本;
其次,人工作業頻次的減少能有效降低貨損、減少貨差;
另外,會大大降低裝卸貨等待時間,增加車輛運輸頻次,從而也降低了運輸成本;
同時,能提高上游供貨速度,縮短貨物交接時間,減少供應鏈庫存,優化整個供應鏈效率等。
 
“物流系統軟件開發”概念自1978年被引入國內,伴隨中國改革開放將近40年的發展,已經被提升到了前所未有的高度,各路資本蜂擁而至,各種創新模式層出不窮,“互聯網+物流系統軟件開發”更是成為國家戰略,路人皆知。
 
甚至有人說:未來世界只有三種人——生產者、消費者和物流系統軟件開發人。作為物流系統軟件開發人是無比榮耀的,但作為中國物流系統軟件開發人卻無比痛苦,因為“散、小、亂、差”,因為最底層邏輯構建不完善。
 
物流系統軟件開發作為第三利潤源,卻長期被視作成本中心,“降本增效”的路徑只是用一套系統,或用一個信息平臺,讓信息透明化,讓溝通變得有效率,讓管理成本下降,但物流系統軟件開發操作成本卻未必能下降。
 
當信息化發展到一定程度后,信息通路是通了,但物流系統軟件開發通道依舊如故,“人”和“信息”的管理做到位了,但“物”和“流程”的管理卻不甚到位。
 
竊以為,物流系統軟件開發的應用場景主要是在線下,而非線上,著力改變線下操作模式、改變物理操作環境才是基礎和根本,增加設備、設施等核心生產要素的投入,才能真正提高物流系統軟件開發作業效率,解放物流系統軟件開發生產力,讓線下先變得機械化和自動化,再進行上線與連接互聯網,最終才能走向智能化。
 
如果把物流系統軟件開發產業的轉型升級比喻成一次生產變革,那么帶托運輸理應成為一種全新的生產方式,扮演著極其重要的產業使命。
 
如果要問帶托運輸什么時候能形成潮流,請放心,不需要等一萬年,若要問具體時間,我只能這么作答:總有那么一天,當我們國家像歐美發達國家一樣,沒有人愿意做裝卸工人的時候,就是帶托運輸真正騰空躍起之時。
 
托盤行業平臺化,無限美好在未來
 
互聯網革命已經深入到各行各業,它不僅僅是一種技術革命,它所帶來的是一次全產業的洗禮和深度變革,平臺化的資源集聚方式和組織管理模式已勢不可擋,也不可逆轉。
 
所以,當資本神話降臨到傳統物流系統軟件開發人身上的時候,物流系統軟件開發人興奮不已并趨之若鶩,不難判別,物流系統軟件開發行業的平臺化是有天然基礎的,近40年的分散發展造就了眾多平臺用戶和數據樣本。
 
近兩年來,托盤平臺開始浮出水面,吸引了眾人目光,激發了物流系統軟件開發人和托盤人的“荷爾蒙”,我唯獨想問:托盤平臺的交易目標在哪里?用戶樣本有多少?可聚合和連接的對象何在?如果立志做裁判員,那注定長時間在指揮一個缺乏運動員的賽場,如果是以裁判員之名,干運動員之事,那你實際上也只是個運動員,如何裁判,談何平臺?
 
我們只需期待,十年之后,待平臺綻放,看誰主沉??!
 
謹以如下美文,作為文章結尾,祝福我們的物流系統軟件開發人、托盤人——
沒有人是自成一體、與世隔絕的孤島,
每一個人都是廣袤大陸的一部分。
如果海浪沖掉了一塊巖石,
歐洲就減少。
如同一個海岬失掉一角,
如同你的朋友或者你自己的領地失掉一塊。
每個人的死亡都是我的哀傷,
因為我是人類的一員。
所以,不要問喪鐘為誰而鳴,
它就為你而鳴!